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Radlerhelme: Im Ausland schon wieder out
 
Egal ob es zwischenzeitlich weniger oder mehr (kopf-)verletzte Radler geben wird, die Forderung nach einer Helmpflicht wird auf jeden Fall aus der Statistik abgeleitet werden. Im ersten Teil wird der wachsende Anteil der helmtragenden Radler als Beweis für eine Hebung der Verkehrssicherheit herhalten müssen, im zweiten Fall wird es heißen, daß es ja offensichtlich nicht ausreiche, lediglich zu empfehlen.
    Im Ausland hat man inzwischen eine andere Sicht auf Unfallstatistiken. Das merkte z.B. die Stiftung Warentest, als sie Partner europaweit für ihre 94er Helmkampagne suchte - bei den Fahrradverbänden vergeblich.
    So schreibt der road-safety campaigner des bisher gegenüber Radhelmen recht unkritischen britischen Radlerverbandes LCC:
" Über 90% derjenigen, die tödliche Kopfverletzungen bei Straßenverkehrsunfällen erleiden, sind nicht Radfahrer. Das macht Autoinsassen zu einer wesentlich offensichtlicheren Zielgruppe für Helmkampagnen."
Leider geraten aber auch die Fußgänger mit dieser Sicht ins Blickfeld, und im gründlichen Deutschland darf man diese Möglichkeit für die Zukunft nicht außer Acht lassen.
    Aber weiter in der britischen Argumentation, dort vergleicht man englische mit der holländische Situation, wo Helmtragen unüblich ist und die Verletztenrate von Radlern lediglich ein Zentel der hiesigen (britischen) [ausmacht]. Da in Holland "die Gefahr an der Quelle reduziert" werde, seien die dortigen Radler in dem glücklichen Zustand, keinen Nutzen im Helmtragen sehen zu müssen. Man kann das aber auch andersherum sehen. Gerade weil die Holländer das Radeln als etwas Natürliches ansehen und nicht als Problem, steht Helmtragen nicht auf der Tagesordnung. LCC zieht daraus zwei Schlüsse:
" Radlerhelme sind der ideale Weg, um die Verantwortung von dort, wo sie hingehört, zu den Opfern zu verschieben. In der jetzigen Situation ist die Minderung der Verantwortlichkeit der Autofahrer genau das, was wir nicht gebrauchen. "
Erfahrungen zeigen, daß Helmpflicht zu einer Reduktion des Radverkehrs führt. Helmbefürwortung und -tragen wirken ähnlich, da sie dem Radeln das Stigma "gefährlich" aufsetzen. Helmbefürwortung führt lediglich zu einer unendlichen Diskussion um Standards, korrektes Tragen usw. Beabsichtigt oder nicht, Helmbefürwortung ist damit eher destruktiv. Alle Helmträger sind in dieses Problem mitverwickelt...
    Eine der Ursachen für die Meinungsänderung der organisierten britischen Radler sind die Ergebnisse der Untersuchung Cycle Helmets - the Case for and against des Londoner Policy Studies Institute (PSI). Diese Umfangreiche Literaturstudie (knapp 100 Quellen) zieht ihre Schlüsse überwiegend aus der Diskussion von (Unfall-)statistiken. Wir wollen hier nur einige Punkte erwähnen, die die generelle Schlußfolgerung "70 bis über 80% der verunglückten Radler haben Kopfverletzungen und deshalb sind Helme das Heilmittel dagegen" relativiert (die Belegquellen geben wir hier wegen Platzmangel nicht an):
  • Studien, die auf Eigenberichten von verunglückten Radlern beruhen, können offensichtlich keine Berichte von tödlich verunglückten Radlern enthalten. Die Einschätzung, der Helm habe ihr Leben gerettet, ist in der Regel eine persönliche Sicht. Trugen sie keinen Helm, ist es immer noch fraglich, ob ein Helm ihnen geholfen hätte...
  • Viele Untersuchungen fassen immer noch ganz einfach "Kopfverletzungen" zusammen ohne weitere Unterscheidungen. Es gibt sieben Mal soviele Kopfverletzungen, bei denen ein Helm nicht oder wenig hilft. Nicht nur Nacken- oder Gesichtsverletzungen müßte dem Helm als möglichem Schützer "abgezogen" werden, sondern auch die Tatsache, daß viele Radler zwar nicht an den durch den Helm geminderten Kopfverletzungen, sondern ihren weiteren Verletzungen erlegen wären. Zu beachten ist dabei, daß zwar nicht bei der Mehrzahl aller Radlerunfälle die Gegner motorisiert sind, dagegen aber bei den Schwerverletzten und Toten. (Bei solchen Unfällen mit so schweren und schnellen Vehikeln nützen Helme wenig.)
  • Kinder, die mit dem Rad verunglücken werden (von ihren Eltern) eher zur Untersuchung ins Krankenhaus gebracht als Jugendliche oder Erwachsene.
  • Doppelt soviele ältere Kinder als jüngere haben Radlerunfälle, aber natürlich nicht, weil sie unvorsichtiger sind, sondern weil sie vielmehr auf Straßen radeln.
  • Menschen, die freiwillig Helme tragen, sind "im Durchschnitt" vorsichtigere Leute (Speziell in den USA z.B.: Weiße, die in Grünanlagen radeln, um fit zu sein).
  • Eine andere große Gruppe der "Freiwilligen" sind dagegen junge Leute, die ihrer Umwelt zeigen wollen, daß sie mit dem Radeln eine gefährliche Aktivität betreiben.
Womit wir beim Thema Risikokompensation (riskanteres Verhalten unter der Annahme größerer Sicherheit) sind. Dazu gibt es einige Studien auf Interviewbasis, die dieses Phänomen auch bei Radlern bestätigen. Als statistisches Beispiel wird die Einführung der Helmpflicht für Motoradfahrer in England im Jahre 1973 angeführt. Während die Zahl aller im Straßenverkehr in GB Getöteten seit diesem Jahr abnahm, stieg die Zahl der Motorradfahrer zuerst und sank später wesentlich langsamer. Die Zahl der Fußgänger, die mit Motorradfahrern kollidierten, wuchs gegen den Trend beträchtlich. In den USA stieg die Zahl der getöteten Motorradfahrer in den Staaten, in denen eine Helmpflicht eingeführt wurde wesentlich stärker als in den Staaten, die auf die Einführung verzichteten.
    Die PSI-Studie gibt ferner zu bedenken, daß durch das Promoten/die Helmpflicht eher Lebensjahre verloren gehen als gewonnen werden und zwar unter der Voraussetzung der australischen Erfahrung, daß Helmpflicht die Radbenutzung sinken läßt. Über die Hälfte der Todesursachen (in England) beruhen auf Kreislauf- und Atemwegserkrankungen (Unfälle dagegen bei Frauen zwei, bei Männern vier Prozent). Radfahren bekämpft das Entstehen dieser Erkrankungen, in vielen Fällen kann es auch "Behandlung" sein. Alltagsradler haben trotz des Unfallrisikos eine höhere Lebenserwartung und eine geringere Krankheitsrate als Nicht-Radler. Ein Fahrrad, das wegen der Helmpflicht nicht benutzt wird, bringt auch nichts.
    Die vom PSI vorgeschlagenen Alternativen zur Helmnutzung dürften unsere Leser kaum in Erstaunen versetzen:
  • Tempolimit 30
  • Durchsetzung bestehender Tempolimits
  • bessere Unterhaltung der Fahrbahnen, damit Radler nicht durch Schlaglöcher u.ä. abgelenkt oder gefährdet werden
  • Aufklärung der Autofahrer über den Gebrauch ihrer Fahrzeuge
  • Aufklärung der Radler über den Helm (Die Gesundheitsminister: Helm schützt vor Unfall nicht!)
Fazit des PSI:
" Keine Helmpflicht, da Nutzen zweifelhaft und Abschreckung vor dem Radeln unerwünscht, stattdessen o.g. Alternativen...."
Der schlecht einschätzbare Hintergrund der sieben kritisierten Untersuchungen ist der Umstand, daß [in Australien] der Radverkehr insbesondere bei Kindern und Jugendlichen bis zu 40% abgenommen hat, seitdem das Helmgesetzt in Kraft getreten ist. Hinzu kommt, daß durch stärkere Überwachung des Straßenverkehrs die Unfälle insgesamt abgenommen haben.
    Zwei bemerkenswerte Punkte aus dieser Untersuchung: Der Anteil der Kopfverletzungen ist vor und nach dem Inkrafttreten des Gesetzes praktisch konstant bei ca. 10% geblieben.
    Drei dieser Untersuchungen zeigen zwar, daß die Schwere der Kopfverletzungen bei Helmträgern geringer ist, sie aber wesentlich häufiger (nämlich bis zu sieben Mal) in Unfälle verwickelt. (Aber obacht, Helmträger sind nicht repräsentativ für alle Radler, siehe oben.) Schlußfolgerung der Untersuchung: Temporeduzierung hat den größten Effekt bei der Senkung der schwere der Kopfverletzung von Radlern. 4 km/h weniger weniger gefahrene Geschwindigkeit bedeuten ca. 10 km/h weniger Aufprallgeschwindigkeit.
 

 
Quelle: Arbeitskreis Verkehr und Umwelt e.V. UMKEHR
Informationsdienst -Verkehr , Nr. 46, Juni 1994
Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung durch UMKEHR e.V., Exerzierstr. 20, 13357 Berlin (Mitte)
www.umkehr.de
 
Literatur: Mayer Hillman, Cycle Helmets - the case for and against, Policy Studies Institute, London, 1993
Bezug (August 1999): PSI, 100 Park Village East London NW1 7PX, UK
Tel.: 0044 0171 387 2171

 
Autorenbeiträge:
Anton Ertl | Bernd Sluka | Carsten Lechte | Christian Sachs
Christoph Kaufmann | Harald Kirsch | Karl Brodowsky | Kurt Fischer
Markus Imhof | Mathias Böwe | Natalja Rakowsky | Rolf Mantel
Sven Bauer | Urs Vollmer | Volker Speer | Werner Icking
 
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